Det är dags att skriva ett nytt kapitel i skeppsdagboken!


personalnedskärningarDe senaste åren har den transportpolitiska debatten dominerats av i huvudsak två frågeställningar – hur stora satsningar kommer det att göras på infrastrukturen och hur ska myndighetsvärlden organiseras på ett modernt och effektivt sätt? logistik och godstransporter är så mycket mer än infrastruktur och myndighetsstruktur. Effektiva logistiklösningar och väl fungerande transporter är själva blodomloppet i ekonomin. Det som intresserar mig mest inom transportsektorn är sjöfartsfrågorna – och är måhända inte så konstigt mot bakgrund av min yrkesprofil. Sverige har mycket goda förutsättningar för att ha en egen sjöfart. Det finns också goda skäl för att satsa på näringen – men tyvärr visar den handlingsplan som regeringen presenterat att den politiska kraften inte finns. Det är som i sagan om mäster Skräddare som skulle sy en rock – men som slutar med att det bidde ingenting. Jag förstår att ämnet är för de flesta ointressant – när man talar transporter är det uteslutande väg- och järnvägstransporter man uteslutande diskuterar och glömmer den kanske viktigaste kedjan i hela infrastrukturen – sjöfarten. Trots att det finns förslag om enkla och kostnadseffektiva åtgärder för att Sverige ska kunna bygga upp en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart så väljer regeringen att återigen nedprioritera denna viktiga näring som Sverige är så beroende av. Sedan den moderatledda regeringen tillträdde för drygt 7 år sedan har den svenska handelsflottan halverats. De dåliga konkurrensvillkoren för svensk sjöfart har resulterat i att 5 000 jobb har gått förlorade – genom att över 100 fartyg har flaggats ut till andra länder. Är det den så berömda arbetslinje man formulerat till sin i alla avseenden viktigaste politiska fråga? Enligt aktuell statistik ligger Sverige nu på en blygsam 21:a plats bland världens sjöfartsnationer – långt efter Danmark och Norge –  detta trots att vi har både längre kust och en betydligt större export än våra nordiska grannländer. När Catharina Elmsäter-Svärd (M) presenterade en handlingsplan för svensk sjöfartsnäring  så var det snarare fem över tolv än i eftersom det inte fanns några besked när riksdagen sedan fattade beslut om infrastrukturen för perioden 2014–2025. Den kanske allra viktigaste frågan om tonnageskatten fanns inte ens med och hela handlingsplanen dömdes ut av flera sjöfartsorganisationer.

politikVad kan man förvänta sig av ett utskott som uppenbarligen består av en samling ovetandes politiker som uppenbarligen sitter och plöjer igenom sjöfartsfrågorna med en enda avsikt att hålla sjöfartsorganisationerna tysta. Och det är lätt. Sjöfarten har inget större medialt utrymme annat än då en finlandsfärja får maskinhaveri i skärgården – då ökar intresset och det skrivs spaltmeter om något som – för mig – är något så ovanligt vanligt inom sjöfarten. Passagerare intervjuas och händelsen beskrivs närmast som en nationell katastrof. Men det viktiga frågorna kommer aldrig till tals – om man undantar Göteborgsposten som ännu försöker hålla Göteborg vid liv som landets – i fornstora dar – sjöfartsstad nummer ett. En av utskottsledamöterna är Jessica Rosencrantz (m) som sitter i Trafikutskottet och är medlem i riksdagens maritima nätverk. Jessica blev uppmärksammad under den nu mer eller mindre uppmärksammade Mc Donaldgate – kanske i skuggan av den nu uppmärksammade MAXgate – som den som tackade Mc Donald för sin riksdagsplats för just Moderaterna. När hon uttalar sig om sjöfartsfrågor och utflaggningen i synnerhet blir man lätt tårmilt rörd av den uppenbara okunskap hon förmedlar;

Egentligen är ju utflaggningen en del av en större trend. Både jag och regeringen ser allvarligt på utflaggning, vi vill behålla en stark sjöfart i Sverige. Jag som politiker och regeringen värnar om det svenska skattesystemet. Finansdepartementet arbetar löpande för utvärdera den svenska skattelagstiftningen och täppa till eventuella luckor. Om utflaggningar inte gått till på ett lagligt sett ska det naturligtvis stoppas.

Det handlar inte om att påtala trender – den trenden har vi som varit verksamma inom näringen varit smärtsamt medvetna om allt sedan 70-talet. Vad det handlar om är drivna förslag att komma till rätta med utflaggningarna innan vår – en gång så stolta handelsflotta – blir genom avsaknad av konkreta åtgärder från regeringen – till noll och intet. Det är ingen action! Den akuta krisen löser man inte med den ena efter den andra utredningen och till slut landar man i den handlingsplan där den kanske allra viktigaste tonnageskatten uteblir. I grunden handlar det om att regeringen har varit allt för passiv i tonnage skattefrågan. Redarna får inga besked och söker då andra vägar – som utflaggning. Men politikerna är angelägna om att redarna ska hjälpa dem i andra frågor – till exempel nya slussar och lösningar för närsjöfarten med mera.

TankfartygDen svenska sjöfarten – liksom all sjöfart – är en i hög grad konkurrensutsatt verksamhet. Möjligheterna att konkurrera på den internationella sjöfartsmarknaden bygger i grunden på att rederierna ges likvärdiga konkurrensförutsättningar. Trots att sjöfarten i mycket stor utsträckning styrs av internationella regler och konventioner varierar konkurrensförutsättningarna kraftigt mellan olika länder och i det regelverk som hör flaggstaterna till. Utöver kostnadsskillnader i olika länder påverkas sjöfarten av att många länder bedriver en mer eller mindre utvecklad sjöfartspolitik med åtgärder som kommit att påverka konkurrensförutsättningar mellan handelsflottorna i olika flaggstater. Sjöfartsmarknaden kan delas in i olika marknadssegment beroende på vad som transporteras – exempelvis containersjöfart, olje- och tanksjöfart, bulktransporter, sjöfart för offshoreindustrin, färje- och kryssningstrafik. Fartygen har också olika geografisk räckvidd – i inrikes kustfart, mellan näraliggande länder t.ex. inom EU – så kallad short-sea-shipping eller i internationell oceangående fart. Mycket av trafiken går i så kallad trampfart eller på kontrakt medan andra är mer tidtabellsbundna – färjor eller linjebunden som en stor del av containertrafiken är. Huvudsakligen handlar de sjöfartspolitiska åtgärderna om att förbättra skattevillkoren för rederierna. Här kan t.ex. nämnas den s.k. tonnageskatten. I en kapitalintensiv verksamhet som sjöfart är kan investeringar på skattemässiga grunder lätt leda till insolvens. Tonnageskatten syftar därför till att utjämna skattebördan mellan åren och bidra till att företagen kan investera på kommersiell bas istället för på skattemässig grund. Det här har jag skrivit om tidigare och kan läsas här. (Beklagar att illustrationerna fallit bort men det är textmassan som är det primära.)

cropped-vikaren.jpgVad är då innebörden av tonnageskatten? Tonnageskatt innebär befrielse från traditionell bolagsskatt för den verksamhet som enligt regler som anges i de olika systemen är kvalificerad för tonnageskatt. Normalt är det sjöfartstransporter med last- och passagerarfartyg samt därmed nära anknuten verksamhet. Enligt den tonnageskattemodell som är vanlig i EU utgår skatten från en beräknad schabloninkomst baserad på nettotonnaget för de fartyg som ingår i kvalificerad verksamhet. Icke kvalificerad verksamhet beskattas på vanligt sätt. Systemet är valfritt och alla företag inom en koncern måste välja tonnageskatt samtidigt. Överföringar och transaktioner mellan företag inom och utanför systemet får inte förekomma – den så kallade armlängdsprincipen. Tonnageskatten gäller under en viss bindningstid – vanligen tio år. Utträde ur systemet i förtid exempelvis om verksamheten eller fartyget av olika skäl inte längre kan anses som är kvalificerad, utlöser den latenta skatteskuld – obeskattade reserver – som rederiet hade vid inträdet. Annars innebär systemet normalt att obeskattade reserver vanligtvis kan lösas upp eller skrivas av mot förluster under den stipulerade bindningstiden. Sjöfart är också i övrigt en kostnadstung verksamhet. Förutom underhåll och investeringar i fartyg och andra kapitalkostnader är t.ex. bunkerkostnader och andra kostnader för fartygens framdrift betydande. Därtill kommer kostnader för registrering och certifiering. Kontroller av att fartygen uppfyller krav på säkerhet, miljö, arbetsmiljö och sociala förhållanden från såväl flaggstat som hamnstat är också del av de löpande kostnaderna. Kostnader för bemanning är en av få kostnader som redaren har möjlighet att påverka. Regler kring anställning och anställningsvillkor liksom kostnads- och lönenivåerna i den aktuella flaggstaten avgör i hög grad storleken på bemanningskostnaderna. Stora skillnader i bemanningskostnader mellan olika flaggstater förekommer därför. På den internationella sjöfartsmarknaden har kostnaderna för ombordanställda uppskattats till endast omkring hälften av de svenska – det är därför inte särskilt konstigt att redarna försöker minimera sin kostnader där så är möjligt genom att flagga ut fartygen.

För de anställda ombord i ett fartyg gäller det lands lagar där fartyget är registrerat. I stor utsträckning styrs regler om bemanning och arbetsförhållanden av krav i internationella konventioner som i stort sett samtliga stater inom västvärlden har anslutit sig till. Huvudsakligen finns dessa i IMO:s STCW-konvention – Standards for Training, Certification and Watchkeeping – och ILO:s konvention MLC  -Maritime Labour Convention. Den senare innehåller anställnings- och arbetsvillkor om till exempel minimilön, arbetstider, semester och villkor för vistelsen ombord och slår ihop samtliga hittills gällande ILO-konventioner.

fartygJag vet att gemene man är – kanske inte ointresserad – men okunnig i dessa frågor som verkligen har betydelse – en större betydelse än vad vi kan ana – därför vill jag lyfta frågan högt på agendan. Vårt land är beroende av goda transportmöjligheter just på grund av att en stor del av vår ekonomi grundar sig på vår export till andra länder. 90% av vår handel går via sjövägen – om samma andel av politikerna ägnade sig åt sjöfarten och dess betydelse för vårt land skulle vi inte behöva tramsa runt som det 21:a landet på rankinglistan över världens sjöfartsnationer när vi borde befinna oss bland det 10 främsta. Sverige är ett av Europas mest sjöfartsberoende länder. Det är därför synnerligen beklagligt att politikerna inte inser vad det är dom är på väg att göra genom sin avsaknad av kunskap om sjöfartsfrågornas betydelse i transportlogistiken. Norge har den, Danmark har den – Sverige halkar efter trots att de borde vara större än våra grannländer. Jag skrev inledningsvis att vi bara under tiden då Alliansregeringen varit verksam förlorat 5000 jobb – hur många ytterligare jobb vi förlorat i anslutning till näringen vet jag inte men den torde inte vara betydelselös i Moderaternas så allmängiltiga arbetslinje.

Jag vill se en handlingskraftig regering ledd av Socialdemokraterna som inser värdet av sjöfartens betydelse och återupprättar vår – sedan tidigare – anseende och betydelse som sjöfartsnation. Samt tillsätter erforderlig kompetens i utskotten som har förmåga att åtminstone lyssna på sjöfartsorganisationerna där expertkunskapen finns. Det är dags att skriva ett nytt kapitel i skeppsdagboken kära politiker om vi skall behålla den svenska handelsflottan.

Noterat: Fotografierna på de fartyg som illustrerar min text är fartyg jag varit anställd på.

Annonser
Lämna en kommentar

1 kommentar

  1. Riv och slit bit och skit! | Björn Alvebrand

Välkommen att kommentera.

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

%d bloggare gillar detta: